Si l’on s’en tient toutefois à l’analyse multicritères effectuée par SNCF Réseau, la LNPN pourrait se passer de ce nouvel équipement en empruntant une zone située au sud d’Achères et au nord de Saint-Germain-en-Laye. Disparition des terres, fermeture des petites gares, coût… le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN), prévu par la SNCF pour améliorer la desserte actuelle, déconcerte les habitants. », 5  Val-d’Oise. La nouvelle ligne a été mis en service le 2 juillet 2017. Ce projet est soutenu par le conseil général de l'Eure. La CNDP décide le 6 avril 2011 d'organiser un débat public et de nommer Olivier Guérin président de la commission particulière chargée de son organisation[14]. Pour CDG Express, le STIF a envisagé une mise en œuvre du projet dans laquelle il reprendrait en main le projet, et prévoirait la réintégration du projet dans la tarification francilienne et l’aménagement de quelques stations. Celle-ci quitterait la ligne Paris - Le Havre à hauteur d'Achères (Yvelines), traverserait le Vexin français, et serait séparée en deux près de Rouen, une branche filant vers Rouen, une autre s'arrêtant près de Bernay (Eure) et se connectant à la ligne Paris-Caen-Cherbourg. De quoi susciter de nouvelles polémiques, certes, mais aussi poursuivre la réflexion sur ce projet dont l’aboutissement est espéré à l’horizon 2030. D'abord envisagé sous la forme d'une ligne à grande vitesse (LGV), le projet est remanié à la suite du débat public, qui se tient du 3 octobre 2011 au 3 février 2012. À la surprise générale, lors de la présentation du projet du Grand Paris, le président de la République française, Nicolas Sarkozy, a exprimé la nécessité de lancer la construction d'une LGV entre Paris et Le Havre avec la construction d'une gare nouvelle près de Rouen, ce projet étant annoncé comme devant voir le jour vers 2017. Le projet prévoit désormais en plus de la création d’une nouvelle ligne TGV, de doubler la fréquence des TER entre Aix et Marseille et Marseille et Aubagne, en proposant jusqu’à 8 TER par heure, soit un TER toutes les 7 minutes. Le débat public s'est tenu du 3 octobre 2011 au 3 février 2012 avec 23 réunions publiques[29]. Le deuxième scénario prévoit une bifurcation de la LGV Normandie à la hauteur de Louviers : une branche Nord desservirait Rouen et Le Havre, tandis que la branche Sud allant jusqu'à Lisieux desservirait Bernay et Lisieux. Cette section est vide, insuffisamment détaillée ou incomplète. Avec des trains à 250 km/h, la ligne Paris-Normandie offrira un nouveau modèle entre le train classique et le TGV. Quatre scénarios porteront sur le choix de la Fourche du « Y » entre Rouen et Mantes-la-Jolie / Évreux. Antoine Rufenacht, président de la Communauté de l'agglomération havraise, aujourd'hui Le Havre Seine Métropole, et Laurent Fabius, président de l'agglomération de Rouen, aujourd'hui la métropole Rouen Normandie, se sont rencontrés fin juin 2009 à Paris. Toutes les informations pour votre voyage en TER Normandie : horaires des trains, info trafic, achats de billets, offres et abonnements, prochains départs/arrivées, infos pratiques gares La Commission nationale du débat public a été saisie du projet le 2 mars 2011. ), via Mantes-la-Jolie, semble favorisée face à un tracé nord (Le nord est un point cardinal, opposé au sud. Vous pouvez également préciser les sections à actualiser en utilisant {{section à actualiser}}. L'objectif de desserte est double : donner un accès facile au pôle d'activité de La Défense et un accès à l'Aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. • Sur Facebook, le député Christophe Bouillon fait part de sa perplexité sur la section Rouen-Yvetot : Perplexe. Le public invité à donner son avis, calendrier initialement prévu est respecté, LIRE AUSSI : Ligne nouvelle Paris-Normandie, une pétition transmise à la SNCF, LIRE AUSSI : Aménagement du quartier de la gare, à Rouen : le train du XXIe siècle se dessine, LIRE AUSSI : À Vernon, l’association qui défend les usagers du train, LIRE AUSSI : EN IMAGES. Il a défini trois objectifs : diminuer les temps de parcours, augmenter la capacité des lignes et améliorer la desserte des ports. Les premiers trains circuleront en 2030 Les tracés de la future ligne Paris-Normandie ne sont pas encore arrêtés. Secrétaire d’État chargé des Transports : Les présidents ou directeurs de RFF et de la SNCF : Maires des villes de Cherbourg, Caen, Le Havre et Rouen : Le 15 octobre 2009, à l'issue de la première réunion du comité de pilotage de la ligne à grande vitesse Paris - Normandie, le projet semble s'orienter vers une ligne en forme de fourche avec un tronçon commun où seraient desservis le pôle de La Défense et Mantes-la-Jolie et deux branches : l'une en direction de Rouen et du Havre et une l'autre en direction de Caen et de Cherbourg[17]. La commission particulière du débat public de la ligne nouvelle Paris-Normandie a publié officiellement le compte rendu et le bilan du débat public, le 21 mars 2012[32]. Les procédures d'expropriation peuvent commencer à l'encontre des propriétaires d'un bien situé sur le tracé des LGV Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse. Peu à peu, le tracé de la ligne nouvelle Paris-Normandie se dessine. 1  Près de Toulouse. Le coût de l'infrastructure et du remplacement des rames Corail actuelles par des TGV serait élevé pour un gain de temps modeste, de l'ordre de trente minutes. Il a déjà été précisé qu'à l'avenir les trains normands n'emprunteraient pas les voies existantes entre Mantes et Nanterre, mais une ligne nouvelle, jugée tronçon prioritaire. Le comité de pilotage comprend les personnalités ci-après[17]. Lors d'une réunion organisée le 18 novembre 2010 à La Défense, dans le cadre des débats publics sur le prolongement du RER E, d'Arc Express et du Grand Paris, le projet de ligne nouvelle normande a été évoqué. Réactivation du projet par la région Basse-Normandie, Premier comité de pilotage : le 15 octobre 2009, Deuxième comité de pilotage : le 22 décembre 2009, Troisième comité de pilotage : le 18 mai 2010, Quatrième comité de pilotage : le 15 décembre 2010, Cinquième comité de pilotage : le 15 février 2011, Sixième comité de pilotage : le 18 mai 2011, Publication du bilan et compte rendu du débat public, Décision de RFF à la suite du compte rendu du débat public. Proposé et défendu bec et ongles par le député PS de Seine-Maritime Christophe Bouillon, ce tracé semble d’ores et déjà écarté, si l’on s’en tient à l’analyse multicritères effectuée par SNCF Réseau. Le comité de pilotage gère les études préliminaires et il vise également à définir le cadre et le contenu du débat public prévu en octobre 2011. Ceci se traduit par l'étude de la création d'une ligne nouvelle pour les trains voyageurs avec une vitesse de 250 km/h à l'ouest de Mantes et de 200 km/h entre Paris et Mantes, la mise en place de voies dédiées entre Paris/La Défense et Mantes et la mise à quatre voies de la ligne entre Mantes et Épône[34]. À long terme, une liaison à grande vitesse reliant la Normandie au Nord de la France et à l'Europe pourrait voir le jour, avec la réalisation d'une liaison entre la gare TGV existante d'Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV et la future gare TGV de La Défense, où aboutiraient les trains en provenance de la Normandie, ainsi que des Eurostar, des Thalys et des TGV[40]. Les gares alors envisagées pour le métro automatique Arc Express/Grand Paris devaient se situer à la gare de Nanterre-La Folie ou à la gare de la Défense (le projet Arc Express porté par le STIF envisageait l'une ou l'autre, tandis que le projet du Grand Paris porté par la Société du Grand Paris envisageait les deux pour la ligne desservant Roissy). Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les évènements approchent. Primo, toutes les options possibles ont été mises en perspective afin de statuer sur des choix préférentiels, notamment sur : Secundo les modèles économiques, écologiques, de fiabilité de confort, de capacité, de régularité et de rapidité ont été actés. RFF poursuit les études pour le projet de ligne nouvelle Paris - Normandie. L'intérêt de prendre en compte ce projet de ligne nouvelle normande dans les réflexions en cours au sujet du RER E ou sur les futures gares de La Défense a été exprimé. Mais ce projet n'a semble-t-il pas été retenu. Il consiste à longer la ligne C et utiliser soit le raccordement de Saint -Ouen et la ligne de petite ceinture soit la ligne de Garibaldi à la Plaine pour que les TGV puissent rouler à 200 km/h (voire 300km/h si des La dernière réunion du comité de pilotage avant le débat public a permis de traiter de deux sujets importants[28]. © 2020 actu.fr, détenu et coexploité par Publihebdos et ses filiales.Hébergement dédié : Groupe DIS, Digital Ad Trust et ACPM. Les quatre scénarios correspondent au troisième groupe de scénarios (choisis lors de la troisième réunion du comité de pilotage), et ils portent tous sur le « Y » normand et prévoient tous de mettre de moins 1 heure 15 de Paris à Caen et de Paris au Havre. Un homme retrouvé mort au volant de sa voiture sur le parking d'une clinique, 2  Seine-Saint-Denis. De quoi clarifier un peu plus le sort de ce projet qui date de 2009. L'option d'un tracé sud (Le sud est un point cardinal, opposé au nord. Il est donc pour l’heure difficile de présager celle qui obtiendra les faveurs du comité de pilotage, fin octobre. Par la suite, ce dernier prendra une décision qui doit ensuite être affinée et soumise à enquête publique. En arrêtant un faisceau, les membres du Copil fixent, en fait, un long couloir dans lequel s’insérera la ligne. Il a été précisé qu'à ce stade, la réflexion portait plutôt sur une LGV. (octobre) première réunion à Mantes-la-Jolie du comité de pilotage de la future ligne à grande vitesse Paris – Normandie. À la suite du projet du Grenelle Environnement de poursuivre le maillage du territoire, qui prévoit la construction de 2 000 kilomètres de voies d'ici 2020, en décembre 2008, les élus locaux, Bernard Cazeneuve, député-maire de Cherbourg-Octeville, Philippe Duron, député-maire de Caen et Laurent Beauvais, président du Conseil régional de Basse-Normandie, relancent le projet de la construction de la LGV de Paris à Cherbourg en passant par Caen et demandent au secrétaire d'état aux transports, Dominique Bussereau, et au président de la SNCF, Guillaume Pepy que ce projet de construction de 2 000 kilomètres de voies doit prendre en compte la desserte de la Normandie[6],[7]. (décembre) deuxième réunion du comité de pilotage de la future ligne à grande vitesse Paris – Normandie. Les grandes étapes du projet LNPN. Deux scénarios semblent donc tirer leur épingle du jeu : l’un par l’ouest, longeant l’autoroute A150, l’autre par l’est, sur un axe proche de la ligne déjà existante. Attaqué par cinq individus cagoulés pour sa voiture à Montmagny, Abonnez-vous pour lire le journal PDF en illimité. Le comité évoque les trois principaux groupes de scénarios possibles avec une estimation de coût maximal[21]’[22]’[23]’[24] : Le premier groupe de scénarios prévoit que la LGV Normandie passe par Rouen et Le Havre sans création de vrai « Y Normand », mais avec la création des trois contournements sur la ligne classique Paris - Cherbourg : le premier entre Mantes-la-Jolie et Évreux ; le second entre Évreux et Bernay en passant par Serquigny ; le troisième entre Bernay et Lisieux. Toutefois, la continuité du projet de LNPN est soumise aux Assises de la mobilité, lancées le 19 septembre 2017 par le Premier ministre Édouard Philippe et la ministre des Transports, Elisabeth Borne. Ces deux options obtiennent des résultats similaires au jeu de l’analyse multicritères. Président du comité de pilotage : Jean-Pierre Duport, préfet et conseiller d’État. De quoi susciter de nouvelles polémiques, certes, mais aussi poursuivre la réflexion sur ce projet dont l’aboutissement est espéré à l’horizon 2030. Un coût de 10 à 15 milliards d'euros est annoncé[13]. Contrairement aux apparences, la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) avance. Dans la partie qui va de Mantes-la-Jolie (Yvelines) jusqu’au franchissement de l’Eure, les deux scénarios empruntant le sud de la route Nationale 13 ont l’avantage d’être moins coûteux, d’offrir un gain de temps supplémentaires et un impact environnemental moindre que les deux options qui suivent la RN13 par le nord. (février) cinquième réunion du comité de pilotage de la future ligne à grande vitesse Paris – Normandie. Le premier est partisan d'une ligne passant par le nord de Rouen, évitant le creusement d'un tunnel sous la Seine, le second est favorable à une ligne faisant escale dans la future gare du quartier Saint-Sever[9]. Le tracé définitif de la ligne Paris-Normandie sera connu en 2017 avec un passage éventuel par La Défense. Le comité de pilotage se trouve confronté à une inconnue importante : y aura-t-il ou non une nouvelle gare à Achères ? (décembre) quatrième réunion du comité de pilotage de la future ligne à grande vitesse Paris – Normandie. Les options de passage présentées au moment du débat public ont été resserrées en zones de passage préférentielles (ZPP) à l'isue de l'étape 1. Train rapide entre Paris et la Normandie, enfin du nouveau ! Sur la section reliant Rouen et Yvetot, trois possibilités étaient à l’étude. Là encore, l’option sud est celle qui satisfait le plus de critères dans les études effectuées par SNCF Réseau. Consulté le 27 mars 2012. Or, le projet des services secrets se situe quasiment sur le tracé initialement prévu du TGV Perpignan-Montpellier. Rien n'y a fait : l'association TGV-Picardie-Normandie veut que le TGV-Nord passe par Amiens, et tout de suite. Parce que le train est synonyme de voyage, pour illustrer et comprendre l’étendu et les actions de SNCF Réseau, consultez nos cartes ferroviaires. Le calendrier initialement prévu est respecté, puisque, le 26 octobre 2017, un comité de pilotage doit permettre de franchir une étape importante : proposer au gouvernement des options de tracés prioritaires pour les trois sections de la LNPN (Paris-Mantes, Mantes-Évreux et Rouen-Yvetot). Faire du Havre le port maritime de la capitale. Le comité vote également les dates du débat public. La concertation a notamment permis de recueillir les avis du public sur les tronçons prioritaires, à savoir : un tronçon Paris – Mantes, un tronçon Mantes – Évreux et un tronçon Rouen – Yvetot[2], avec la construction d'une nouvelle gare à Rouen. Il prévoit désormais la réalisation d'une ligne apte à une vitesse maximale de 250 km/h, conçue pour la circulation des trains de grandes lignes (Omnéo premium) et des Normandie-actu vous révèle les scénarios qui pourraient être soumis à l’État à l’issue du futur comité de pilotage. D'abord envisagé sous la forme d'une ligne à grande vitesse (LGV), le projet est remanié à la suite du débat public, qui s'est tenu du 3 octobre 2011 au 3 février 2012. Accès TGV; Garantie Voyageurs; Je réserve ma place à bord; Krono+, Krono, Citi, Proxi; Planeter; Trajets porte à porte; Loisirs & Tourisme. Le dossier est cependant déjà sur le … Tweet . Il aurait été constitué d'un tunnel à voie unique entre La Défense et Saint-Denis en desservant une gare d'interconnexion TGV à Pleyel sans transiter par Paris[réf. De 2001 à décembre 2008, le projet de LGV Normandie a donc été abandonné par les hommes politiques, il a été remplacé par celui de liaison rapide Normandie Vallée de Seine, qui prévoit une amélioration de l'infrastructure existante, notamment entre Paris et Mantes-la-Jolie, avec en outre la construction d'une ligne nouvelle plus courte entre Achères et Épône qui « court-circuiterait » le détour par Poissy, suivant le méandre de la Seine[5]. Réseau ferré de France a annoncé dans un communiqué du 5 avril 2012[33] qu'il allait lancer les études préalables à l'enquête d'utilité publique. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. (juin) réactivation du projet de LGV Normandie de Paris au Havre et de Paris à Cherbourg par Nicolas Sarkozy. Le projet devrait être réalisé en plusieurs tronçons, qui ont été examinés dans le cadre d'une concertation publique qui s'est ouverte le 15 septembre 2015 et s'est achevée le 2 février 2017, avec un outil cartographique dédié : carticipe[1]. C’est un projet qui est dans les cartons depuis très longtemps. La décision n’a en effet pas encore été prise. En effet, même s'il est souhaité que la plupart des trains gardent leur terminus en gare de Paris-Saint-Lazare (que le prolongement du RER E devrait contribuer à désaturer), on cherche à ajouter des trains qui seraient terminus La Défense (et ne viendraient donc pas accroître la saturation de la gare de Paris-Saint-Lazare). Selectionnez une région ou recherchez une ville, https://actu.fr/societe/ou-passer-ligne-nouvelle-paris-normandie-jalons-futur-trace-poses_12926161.html, LIRE AUSSI : Ligne nouvelle Paris-Normandie. Avant de proposer au gouvernement ses choix, SNCF Réseau a effectué des études sur chaque hypothèse sur la base de nombreux critères englobant le coût, l’impact environnemental, la qualité du service et les dynamiques territoriales. (mai) troisième réunion du comité de pilotage de la future ligne à grande vitesse Paris – Normandie. Mais Nicolas Sarkozy n'a pas exclu la construction d'une branche de la LGV Normandie entre Paris et Caen qui a été mise à l'étude ; les TGV rouleraient de Cherbourg à Caen sur la ligne classique Paris - Cherbourg, puis à la gare de Caen, ils emprunteraient la LGV Normandie. nécessaire]. Une association de chefs d’entreprise propose un tracé alternatif pour la ligne TGV Paris-Normandie actuellement en discussion. Le tracé proposé permet de trouver une solution partielle à tous ces problèmes. Enfin, la section entre Paris et Mantes-la-Jolie est elle aussi particulièrement stratégique. Le schéma directeur des LGV de 1991, approuvé par décret le 1er avril 1992[4], prévoit une LGV Normandie. Plusieurs types de tracés sont proposés. Sur cet important projet d’infrastructure qui doit rapprocher la Normandie de Paris, la réflexion est longue, les polémiques passionnées et les étapes nombreuses. C'est le scénario dit du « Y normand », ce projet est soutenu par la région Basse-Normandie et la région Haute Normandie. S'agissant de la gare à retenir dans le secteur de La Défense, la réflexion portait alors sur les 3 solutions suivantes : Gare de Nanterre-Université ou bien Gare de Nanterre-La Folie[12] ou bien une gare à créer au plus proche de la Grande arche de La Défense, en surface (proche de l'actuelle gare du Transilien). Le calendrier initialement prévu est respecté, puisque, le 26 octobre 2017, uncomité de pilotage doit permettre de franchir une étape importante : proposer au gouvernement des options detracés prioritaires pour les trois sections de la LNPN (Paris-Mantes, Mantes-Évreux et Rouen-Yvetot). Selon Réseau ferré de France, maître d'ouvrage, le Havre et Caen seraient à 1 h 15 de Paris (Rouen à 45 minutes), au lieu de 2 heures actuellement, rendant le train plus concurrentiel par rapport à la route. Ce projet a été abandonné au début des années 2000 à cause de son taux de rentabilité, le plus faible de tous les projets du schéma avec 0,1 %. En octobre 2012, le projet s'oriente vers une requalification sous forme de ligne classique avec une simple modernisation des voies existantes. Des passages de cet article sont désuets ou annoncent des événements désormais passés. Ce scénario sud est en tout cas celui qui offrirait le temps de parcours le plus court et le coût le plus réduit par rapport aux deux autres options envisagées, qui, elles, dépendent de l’installation d’une nouvelle gare à Achères. TGV Normandie : Paris – Rouen en 45 minutes. Le projet soumis au débat comprend 6 options de passage de ligne nouvelle entre Paris et Mantes, pour un linéaire variant de 40 à 50 km et un coût de 3,5 à 5,5 milliards d'euros et trois scénarios de ligne nouvelle en Y de l’ouest de Mantes à Caen et au Havre, pour un linéaire variant de 265 à 305 km et un coût de 5,5 à 9,5 milliards d’euros. Les régions Basse-Normandie et Haute-Normandie doivent donc se contenter d'un simple projet d'amélioration de l'infrastructure de la ligne classique. Le tronçon central Tours-Bordeaux de la LGV SEA permet de diffuser la grande vitesse ferroviaire au grand Sud-Ouest de la France avec Bordeaux à 2h04 de Paris, contre environ 3h11 auparavant. A ce stade, le tracé exact de la LNPN n’est pas encore connu. La gare de Rouen-Saint-Sever serait « maintenue »[15]. Ces trois mois de réflexion, qui doivent aboutir à une loi de programmation, ont pour objectif de remettre à plat tous les projets d’infrastructures de transport, dont la ligne nouvelle Paris-Normandie. 3.1La LGV est tracée à 230 km/h de Paris La Défense sur les 30 premiers kilomètres jusqu’au raccordement de Beynes, puis à 320 km/h sur 170 km jusqu’à proximité de Caen, rapprochant ainsi Caen à une heure de Paris. Pour l'heure, les études préalables sont toujours en cours et l'enquête publique ne devrait débuter qu'en 2023[3]. Bilan du débat public sur le projet de ligne nouvelle Paris – Normandie du 3 octobre 2011 au 3 février 2012, établi le 21 mars 2012. 4 novembre 2009 - Grande vitesse, Infrastructure - No Comments + Suivre . Lire la suite. Ce tracé traverserait le parc naturel. La ligne nouvelle Paris - Normandie (LNPN) est un projet de ligne ferroviaire nouvelle entre la Normandie et l'Île-de-France, conçue pour améliorer les déplacements le long de l'axe séquanien. Une branche de Rouen à Bernay, ainsi qu'une « antenne » de la LGV en direction d'Évreux, à partir de Chaufour-lès-Bonnières, pourraient être créées. Il a permis d'affiner les caractéristiques du projet de ligne nouvelle Paris-Normandie. À l’issue de cette enquête, si elle est favorable, le projet de LNPN sera déclaré d’utilité publique par le ministère des Transports, point de départ de la réalisation de l’infrastructure. Ce comité devra donc décider quels tracés, parmi ceux évoqués plus haut, seront proposés au gouvernement. Ligne nouvelle Paris Normandie : projet essentiel pour le gouvernement, Liaison ferroviaire transalpine Lyon - Turin, https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Ligne_nouvelle_Paris_-_Normandie&oldid=177796131, Article utilisant l'infobox Ligne ferroviaire sans argument numéro, Article avec une section vide ou incomplète, Portail:Transports en Île-de-France/Articles liés, licence Creative Commons attribution, partage dans les mêmes conditions, comment citer les auteurs et mentionner la licence, Coût du projet : 7-8 milliards d'euros (LGV Normandie) + 1,1 milliard d'euros (contournements entre, Coût du projet : 9 milliards d'euros (+ 500-800 millions d'euros pour l'embranchement entre, Coût du projet : 10 milliards d'euros (+ 500-800 millions d'euros pour l'embranchement entre, la création d’une gare à la Défense qui sera connectée à la, la création d’une gare à Saint-Sever (à la rive gauche de, la rénovation et l'agrandissement des trois principales gares actuelles de.